Çdo ditë, mbi 100,000 fluturime të rregullta fluturuese largohen nga aeroportet e tyre dhe shkojnë për të gjitha pikat në mbarë botën. Shumë prej tyre janë fluturime komerciale, që mbajnë mijëra njerëz çdo ditë në ose nga shtëpitë e tyre anembanë botës. Shumë nga ata pasagjerë nuk mendojnë për teknologjinë që shkon në mrekullinë e fluturimit, ose mijëra njerëz në mbarë botën që nuk ishin aq me fat.
Edhe pse udhëtimi me avion është një nga metodat më të sigurta të transportit sot, kjo metodë e transportit nuk ishte gjithmonë më e besueshme nga të gjithë. Që nga fillimi i epokës së aviacionit të pasagjerëve, mbi 50,000 njerëz kanë humbur jetën në aksidentet e aviacionit që nuk mundën të kontrollonin. Megjithatë, nga sakrificat e tyre, aviacioni modern është rritur për t'u bërë një nga mënyrat më të sigurta dhe më të përshtatshme të transportit në dispozicion në mbarë botën.
Si kanë ndikuar incidentet e mëdha të aviacionit në përvojën e pasagjerëve gjatë shekullit të kaluar? Këtu janë pesë shembuj se si aksidentet e avionëve që rezultojnë në vdekje kanë bërë aviacion më të sigurt për udhëtarët e sotëm në mbarë globin.
1956: Ndeshja Mid-Air e Grand Canyon
Në historinë e re të aviacionit komercial amerikan, përplasja mes ajrit në Grand Canyon ishte incidenti më i keq i fluturimit komercial në histori në atë kohë. Për shkak të rëndësisë së ngjarjes në historinë e aviacionit amerikan, vendndodhja e aksidentit u caktua si një pikë referimi historik kombëtar amerikan në 2014 dhe është e vetmja pikë referimi kushtuar një incidenti që ndodhi në ajër.
Çfarë ndodhi: Më 30 qershor 1956, TWA Flight 2, një Lockheed L-1049 Super Constellation, u përplas në ajër me United Airlines Flight 718, një Douglas DC-7 Mainliner. Pasi të dy avionët u nisën nga Aeroporti Ndërkombëtar i Los Anxhelos duke shkuar në lindje, shtigjet e tyre kaluan mbi Grand Canyon në Arizona. Me pak kontakte me kontrollorët e trafikut ajror dhe duke fluturuar në hapësirën ajrore të pakontrolluar, të dy avionët nuk dinin se ku ishte tjetra, as nuk dinin se po pengonin hapësirën ajrore të njëri-tjetrit.
Si rezultat, të dy aeroplanët përfunduan duke fluturuar me të njëjtën shpejtësi dhe lartësi, duke rezultuar në përplasjen mes ajrit. Të gjithë 128 shpirtra në bordin e të dy avionëve u vranë si pasojë e aksidentit dhe rrëzimit rezultuan në Grand Canyon.
Çfarë ndryshoi: Incidenti solli në dritë një problem të madh me infrastrukturën e aviacionit në zhvillim të Amerikës në atë kohë: nuk kishte kontroll të përbashkët për rrugët e frymëmarrjes në atë kohë. Kontrolli i hapësirës ajrore u nda midis forcave të armatosura amerikane, të cilat gjithmonë kishin përparësi dhe të gjithë avionët e tjerë, siç kontrollohet nga Bordi i Aeronautikës Civile. Si rezultat, ka pasur disa incidente të afërta të humbura të raportuara midis avionëve komercialë ose avionëve komercialë që përjetojnë incidente të afërta me avionë ushtarakë.
Dy vjet pas katastrofës së Grand Canyon, Kongresi miratoi Aktin e Aviacionit Federal të vitit 1958. Akti lindi Agjencinë e Aviacionit Federal (më vonë Administrata e Aviacionit Federal), i cili mori kontrollin e të gjitha rrugëve ajrore amerikane nën një kontroll unik të unifikuar. Me përmirësime në teknologji, përplasjet në mes të ajrit dhe incidentet afër humbjes u zvogëluan në mënyrë drastike, duke rezultuar në një përvojë më të sigurt fluturuese për të gjithë.
1977: Disaster i Aeroportit të Tenerife
Aksidenti më vdekjeprurës i avionit në historinë e aviacionit nuk ndodhi në një aeroport të madh ose si një akt terrorizmi të qëllimshëm, por në vend të kësaj përfshiu një aeroport të vogël në ishujt Kanarie të Spanjës për shkak të një miscommunication midis dy pilotëve.
Më 27 mars 1977, fatkeqësia e Aeroportit të Tenerifeit mori jetën e 583 personave, kur dy aeroplanë Boeing 747 u përplasën në pistën në Los Rodeos Airport (tani i njohur si Aeroporti Tenerife-Veri)
Çfarë ndodhi: Për shkak të shpërthimit të një bombe në aeroportin e Gran Canariave, disa avionë që shkonin në aeroport u transferuan në aeroporte të shumta në zonë, duke përfshirë Aeroplanin Los Rodeos në Tenerife. Fluturimi KLM 4805 dhe Pan Am Flight 1736 ishin dy avionë Boeing 747 që u transferuan në aeroportin e vogël si rezultat i mbylljes së aeroportit të Gran Canaria.
Sapo aeroporti u rihap, të dy 747-të kërkuan ri-pozicionimin në mënyrë që të largohen me sukses nga aeroporti. Fluturimi KLM ishte udhëzuar të shkonte në fund të pistës dhe të kthehej 180 gradë për t'u përgatitur për fluturim, ndërkohë që fluturimi Pan Am ishte udhëzuar për të pastruar pistën përmes një rrugës lidhëse.
Mjegulla e rëndë e bënte jo vetëm të pamundur që të dy avionët të mbanin kontakt vizual me njëri-tjetrin, por edhe për Pan Am 747 për të identifikuar korridorin e duhur të rrugës lidhëse. Një keqkuptim midis pilotëve rezulton në nisjen e fluturimit të KLM-së duke filluar planet e tyre të ngritjes para se Pan Am 747 të ishte i qartë, duke rezultuar në një përplasje masive që vrau 583 njerëz. Në avionin Pan Am, 61 vetë mbijetuan në aksident.
Çfarë ndryshoi: Si rezultat i aksidentit, disa masa paraprake sigurie u zbatuan pothuajse menjëherë për të parandaluar një tragjedi të kësaj madhësie të ndodhte përsëri. Bashkësia ndërkombëtare e aviacionit ranë dakord të përdorin gjuhën angleze si një gjuhë të përbashkët për ndërveprimet e kontrollit të trafikut ajror, me një grup frazash standarde që komunikojnë të gjithë informacionin midis fluturimeve. Pas incidentit të Tenerife, termi "ngritje" përdoret vetëm kur konfirmohet një fluturim i pastruar për të nisur aeroportin. Përveç kësaj, u dhanë udhëzime të reja të pilotëve për ekipet pilot, të cilat vendosnin një theks më të madh në vendimmarrjen e grupeve, në vend të pilotit që bënte të gjitha vendimet e grupit.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Megjithëse vitet 1970 ishin dëshmitarë të rrëmbyesve të përbashkët të avionëve në mbarë botën, rrallëherë ishte një ngjarje aq tragjike ose vdekjeprurëse sa incidenti që çoi poshtë Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Gjatë një fluturimi të planifikuar rregullisht nga Los Anxhelos në San Francisko më 7 dhjetor 1987, një ish-punonjës synonte një fluturim me drejtuesit e linjës ajrore, duke vrarë pilotët dhe duke sjellë avionin në Bregun Qendror të Kalifornisë.
Çfarë ndodhi: Pas blerjes së Pacific Southwest Airlines nga USAir, ish-punonjësi David Burke u shkarkua nga kompania me akuza për vjedhje të vogël, pasi vjedhi 69 dollarë në recepsmet koktej të fluturimit. Pas përpjekjes për të marrë punën e tij përsëri në asnjë dobi, Burke blerë një biletë për një fluturim menaxheri i tij ishte në, me qëllim për të vrarë atë.
Burke nuk u kthye në kredencialet e tij të linjës ajrore, duke i lejuar atij të anashkalonte sigurinë me një revolver të ngarkuar. Pasi fluturimi u bë ajrore, Burke mund të ketë ballafaquar me menaxherin e tij, përpara se të ngarkonte kokën dhe të vriste pilotët. Kolona e kontrollit më pas u shty përpara, duke sjellë avionin poshtë në malet Santa Lucia midis Cayucous dhe Paso Robles, Kaliforni. Nuk kishte asnjë të mbijetuar në këtë incident.
Çfarë ndryshoi: Si rezultat i sulmit, të dy kompanitë ajrore dhe Kongresi ndryshuan rregulloret për stafin e aeroportit. Së pari, të gjithë punonjësit e linjës ajrore të ndërprerë ishin të detyruar të heqin dorë menjëherë nga kredencialet e tyre, duke hequr kështu qasjen e tyre në zonat e sigurta të aeroportit. Së dyti, u krijua një mandat që kërkon që të gjithë punonjësit e linjës ajrore të pastrojnë regjimin e njëjtë të shqyrtimit të sigurisë si udhëtarët. Së fundi, për shkak se disa drejtues të kompanisë Chevron Oil ishin në bordin e fluturimit, shumë kompani ndryshuan politikat e tyre për të kërkuar që drejtuesit të fluturonin në fluturime të ndryshme, në rast aksidenti.
1996: ValuJet Fluturimi 592
Flyers të cilët ishin gjallë në vitin 1996 mund të kujtojnë shumë gjurmërisht incidentin që rrëzuan ValuJet Fluturimin 952 dhe përfundimisht solli një bartës me kosto të ulët deri në vdekjen e vet. Më 11 maj 1996, McDonnell-Douglas 27-vjeçar, që fluturonte nga Miami në Atlanta, zbriti në Everglades të Floridës menjëherë pas ngritjes, duke vrarë të gjithë 110 vetë në fluturim.
Çfarë ndodhi: Para nisjes, një kontraktues i mirëmbajtjes ValuJet ngarkoi pesë kuti të gjeneratorëve të oksigjenit kimik të skaduar në avion. Në vend të kapakëve të plastikës që mbulonin kunjat e qitjes, kunjat dhe litarët ishin të mbuluar me shirit të kanaleve. Gjatë taksi, avioni përjetoi një goditje nga pista, duke zhvendosur kovat e oksigjenit dhe duke aktivizuar të paktën një. Si rezultat, mund të lëshojë oksigjen dhe filloi të ngrohjes në një temperaturë të vlerësuar prej mbi 500 gradë Fahrenheit.
Si rezultat, një zjarr shpërtheu në mbajtjen e ajrit, i nxitur nga kutia e nxehtë, kutitë e kartonit dhe oksigjeni që dilte nga kanaçi. Zjarri u përhap shpejt në kabinën e pasagjerëve, duke shkrirë kontrollet vitale të kabllove për avionin. Më pak se 15 minuta pas nisjes së avionit, ai zbriti me shpejtësi të plotë në Everglades Florida, duke vrarë të gjithë në bord.
Çfarë ndryshoi: Si rezultat i aksidentit dhe hetimit, FAA filloi të detyronte ndryshime të menjëhershme për avionët amerikanë. Së pari, të gjithë avionët e rinj dhe që operojnë aktualisht duhet të përfshijnë detektorë të tymit në ngarkesat e ngarkesave, duke raportuar në kabinë. Përveç kësaj, mbajtja e ngarkesave duhet të ketë sisteme për zhdukjen e zjarrit të instaluar për të ndaluar një ngarkesë zjarri dhe në fund të fundit të ndihmojë ruajtjen e avionit deri sa të mund të kthehet në një aeroport. Së fundmi, kontraktori që ngarkonte artikujt në ngarkesën e ngarkesës u mbajt penalisht përgjegjës për veprimet e tyre dhe u detyrua përfundimisht të mbyllte dyert e tyre për mirë.
1996: TWA Flight 800
Kur TWA Flight 800 ra nga qielli më 17 korrik 1996, tragjedia u bë e pamendueshme. Një Boeing 747 pa rekord të incidenteve që ra nga qielli 12 minuta pas ngritjes nga Aeroporti Ndërkombëtar John F. Kennedy. Menjëherë, Worldport TWA u bë një qendër triage për familjet dhe stafin, meqë bota u përpoq t'i vendoste pjesët së bashku në atë që shkoi keq.
Çfarë ndodhi: Vetëm 12 minuta pas largimit të TWA Flight 800 nga JFK, duke shkuar për në Romë me një ndalesë në Paris, avioni duket se shpërtheu pa ndonjë arsye në qiellin e natës. Një fluturim i afërt njoftoi kontrollorët e trafikut ajror duke parë një shpërthim në rreth 16,000 metra në ajër, pasuar nga disa raporte të tjera. Operacionet e kërkim-shpëtimit u kërkuan në vend, por pa dobi: të gjithë 230 vetë në bordin e avionit u vranë pas shpërthimit.
Çfarë ndryshoi: Pas një hetimi të gjatë që përjashtoi terrorizmin dhe lodhjen e avionëve, hetuesit në Bordin e Sigurisë Kombëtare të Transportit përcaktuan se avioni shpërtheu për shkak të një defekti të projektimit. Nën rrethanat e duhura, një "ngjarje e mbingarkesës" në tankin e karburantit të avionit mund të shkaktojë një dështim të shpejtë, duke rezultuar në shpërthimin dhe shpërbërjen gjatë fluturimit. Megjithëse defekti i dizajnit ishte caktuar më parë për të adresuar sulmet e ndriçimit në avion , meta nuk ishte e fiksuar në këto avionë të veçantë Boeing. Kështu, NTSB rekomandoi që të gjithë avionët e rinj t'i përmbaheshin tankeve të reja të karburantit dhe udhëzimeve të lidhura me instalime elektrike, duke përfshirë edhe shtimin e sistemeve të injektimit të azotit.
Përveç kësaj, aksidenti i dha shtysë Kongresit për të kaluar Aktin e Ndihmës Familjare të Katastrofave të Aviacionit të vitit 1996. Sipas ligjit, NTSB është agjencia primare që kontakton dhe përvetëson shërbimet për familjet e atyre që janë përfshirë në një incident avioni, jo në linjën ajrore. Përveç kësaj, linjat ajrore të përfshira dhe palët e tyre përfaqësuese janë të ndaluara të kontaktojnë familjet për 30 ditë menjëherë pas incidentit.
Megjithëse udhëtimi ajror nuk ishte gjithmonë forma më e sigurt e udhëtimit, sakrificat e të tjerëve u kthyen në një përvojë më të sigurtë dhe më të arritshme për të gjithë. Nëpërmjet këtyre incidenteve, gjenerata e ardhshme e fletushkave mund të fluturojë nëpër botë me pak shqetësime rreth arritjes në destinacionet e tyre të fundit.